Más viudas que jubiladas

La Seguridad Social paga actualmente 2,17 millones de pensiones de viudedad a mujeres y 2,16 millones de pensiones de jubilación a trabajadoras ya retiradas. En concreto, según los últimos datos de la nómina de las pensiones a 1 de marzo, hechos hoy públicos por el Ministerio de Empleo, el sistema abona 15.000 prestaciones de viudedad más que de jubilación a mujeres.

Según las cifras conocidas hoy, la pensión media de jubilación que cobran las trabajadoras retiradas es de 774,92 euros mensuales mientras que la prestación media de viudedad asciende a 657,53 euros al mes. Si bien hay que precisar que un buen número de perceptoras de pensiones reciben ambos tipos de prestación. Así lo indican los datos oficiales que señalan que se pagan 9.459.746 pensiones de todo tipo a 8.598.985 pensionistas, lo que significa que aproximadamente un millón de personas compatibilizan dos tipos de prestación y la inmensa mayoría son mujeres.

No obstante, este reparto, que ha sido históricamente así por la tardía incorporación de la mujer al mercado laboral, que en España no se produjo con más intensidad hasta los años ochenta, está a punto de darse la vuelta, lo que será un síntoma más de normalización del mercado de trabajo.

De hecho, hace diez años, la Seguridad Social pagaba casi 400.000 pensiones de viudedad más que de jubilación a mujeres y este desequilibrio se ha ido acortando hasta llegar a la situación de hoy por la citada incorporación de las mujeres al mundo laboral.

Sin embargo, el hecho de que la esperanza de vida femenina sea mayor que la masculina hace que este efecto no tenga igual impacto en las pensiones de los hombres. Así, mientras hace diez años se pagaban 3,17 pensiones de jubilación a hombres y 151.269 de viudedad, en la actualidad apenas se han incrementado estas últimas prestaciones entre los hombres; ahora el sistema abona 3,62 pensiones de jubilación a trabajadores retirados y 178.908 a viudos.

En el actual debate público para la reforma del sistema de pensiones el Gobierno puso encima de la mesa la posibilidad de estudiar que las pensiones menos contributivas –en clara referencia a las de viudedad y orfandad– pasasen a financiarse con impuestos en lugar de con cotizaciones sociales, que es como se costean en la actualidad. Este cambio de financiación ahorraría unos 24.000 millones de euros anuales a la Seguridad Social que, sin embargo, obligaría a aumentar la recaudación de impuestos generales para hacerles frente.

Aunque, dicho esto, los futuros cambios de la pensión de viudedad podrían no quedarse en el origen de su financiación. Durante las comparecencias de expertos en Seguridad Social que se están produciendo en la Comisión parlamentaria del Pacto de Toledo que prepara la reforma del sistema, varios de ellos han propuesto una reforma más a fondo de esta prestación para adecuarla a la nueva realidad social, en la que las mujeres se han incorporado de forma generalizada al mercado laboral.

Alguna de estas reformas para la viudedad apuntadas en el seno de la comisión parlamentaria van en la dirección de igualar esta prestación a las de otros países europeos como Francia o Alemania, donde las pensiones de viudedad son incompatibles con determinado nivel de rentas salariales o son temporales durante los dos primeros años tras la muerte del cónyuge y luego se revisa la condición salarial del perceptor.

Así, recientemente el presidente de la consultora de protección social Novaster, Diego Valero, que también ha pasado por la comisión del Pacto de Toledo, se preguntó muy gráficamente si, por ejemplo, una presidenta de una empresa del Ibex necesita cobrar una pensión de viudedad, para concluir que en su opinión la respuesta es que no.

 

 

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Cómo gestionar, que no frenar, el envejecimiento

El Consejo de Ministros aprobó recientemente la creación del nuevo Comisionado para el Reto Demográfico, cuyo cometido es, sobre el papel, abordar las medidas necesarias para frenar el envejecimiento, la despoblación y la población flotante. La Fundación de las Cajas de Ahorros (Funcas) celebró ayer una jornada de debate precisamente para abordar esta problemática dado el nuevo escenario migratorio al que se enfrenta España y la conclusión avanzada por algunos expertos no puede ser más descorazonadora: “el envejecimiento de la población no tiene solución”.

Por este motivo, los demógrafos y expertos que participaron en dicha jornada aseguraron que este nuevo órgano creado por el Ejecutivo no debe invertir los esfuerzos y recursos en cambiar esta realidad, sino que debería centrarse en adaptar las estructuras del Estado de bienestar a esta realidad que “ha venido para quedarse”.

La científica titular del Grupo de Investigación del Envejecimiento del COnsejo Superior de Investigaciones Científicas (GIE-CSIC), Dolores Puga, aseguró, en una entrevista a Europa Press antes de su participación en el debate de Funcas, que está “a la expectativa del alcance y trabajos del nuevo organismo”, cuyo único precedente en España se encuentra en Galicia, una comunidad que cuenta con un Plan de dinamización demográfica, que, a su juicio, “va a chocar de frente con todas las evidencias científicas”.

“El envejecimiento no lo vamos a arreglar de ninguna manera porque no tiene solución”, afirmó, para añadir a continuación que este fenómeno no es más que el resultado de una evolución a largo plazo de los países europeos, que “se han vuelto más eficientes en su proceso reproductivo”. Así, recordó que España, en el pasado, necesitaba generar muchos nacimientos para mantener el volumen de una población donde se registraban muchas defunciones, pero en la actualidad la población es muy longeva y necesita menos nacimientos para mantenerlo. “Sencillamente, nos hemos vuelto más eficientes en este sentido”, apostilló. Esta experta en demografía recordó en este sentido que “no hay ninguna evidencia en ningún lugar del mundo en que la transición demográfica se haya revertido”.

Puga también censuró las “alarmas” generadas en torno a la proyección del INE para 2050, cuando prevé que España cuente con 17 millones de personas mayores de 65 años, ocho millones más que en la actualidad.

Si bien dijo que se trata de un cálculo técnicamente impecable, también sostuvo que hipotetiza sobre fenómenos que son “altamente variables”, como los flujos migratorios, el umbral de la vejez o la tasa de ocupación por edad y género. Por ello, advirtió contra los efectos que provocan este tipo de mensajes. “Cuidado con generar alarmas sobre una proyección única donde hay mucho margen de incertidumbre”, insistió esta experta.

Preguntada por la conveniencia de poner en marcha medidas que fomenten la fecundidad, Puga aseguró que “hay margen de mejora”, pero no deja de ser una cuestión “individual”, que “en ningún caso” podrá solucionar el envejecimiento de la población. Sí admitió que se trata de una cuestión importante porque a la sociedad, encuesta tras encuesta, cuando se le pregunta responde que le gustaría tener más hijos de los que finalmente puede tener, “pero facilitar estos deseos reproductivos no va a solucionar los problemas demográficos”, sentenció.

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Hacienda se resiste a subir los impuestos sobre el diésel

“España es uno de los Estados miembro que más uso hace de las subvenciones a los combustibles fósiles. El diferencial diésel-gasolina no está justificado desde una perspectiva medioambiental: el diésel emite niveles superiores de varios contaminantes atmosféricos y debería estar sujeto a impuestos más elevados”. Esta es la opinión que recoge un informe de la Comisión Europea publicado la semana pasada. Se trata de una recomendación recurrente. El impuesto sobre hidrocarburos es inferior para el gasóleo que para la gasolina, un diferencial que en términos medioambientales y sanitarios no tiene sentido. El diésel emite partículas que se han demostrado nocivas para la salud.

La menor fiscalidad sobre el diésel es uno de los factores que contribuyó a que en España triunfaran este tipo de motores. Hoy, casi el 60% de los vehículos que circulan por las carreteras españolas va con gasóleo. La dieselización se ha mitigado recientemente y los datos indican que los motores gasolina empiezan a ganar terreno, aunque aún la mayoría de nuevos coches son de gasóleo.

El Gobierno de Mariano Rajoy ha estudiado muchas veces y tiene encima de la mesa medidas para elevar el impuesto sobre hidrocarburos y la fiscalidad sobre el diésel. Sin embargo, se ha resistido a hacerlo hasta ahora y su idea es mantener esta posición todo el tiempo que pueda. A pesar de las recomendaciones de Bruselas, Hacienda entiende que un incremento de la fiscalidad energética dañaría la economía, perjudicaría la renta disponible y haría que las empresas españolas pierdan competitividad. Es cierto que España mantiene una fiscalidad sobre el combustible inferior a la media europea, pero fuentes de la Administración recuerdan que España se encuentra geográficamente más lejos del mercado europeo. Es decir, que una empresa española debe hacer más kilómetros por carretera que otra francesa o italiana para llegar los mercados centroeuropeos.

Todos estos motivos son los que han llevado a Hacienda a rechazar una y otra vez el incremento del impuesto especial sobre hidrocarburos. La última vez fue el pasado mes de diciembre, cuando el Gobierno subió el impuesto sobre el tabaco y sobre el alcohol. Nuevamente, el impuesto especial de hidrocarburos se salvó. Dentro de los tributos especiales, el que grava la gasolina es el que aporta mayor recaudación. A la espera de conocer los datos de cierre del año, el impuesto sobre hidrocarburos aportó a las arcas públicas hasta noviembre del año pasado 9.682 millones, un 7,8% más. Un incremento que se explica por la mejora de la actividad y el encarecimiento del crudo, que beneficia la recaudación de la Agencia Tributaria.

Aun así, todos los expertos fiscales recuerdan que España tiene margen para elevar la fiscalidad medioambiental. Los últimos datos publicados por Eurostat y que corresponden a 2014 muestran que los llamados impuestos verdes aportaron a España algo más de 19.000 millones de euros, una cifra que equivale al 1,85% del PIB. Supone un porcentaje muy bajo y alejado de la media de la UE (2,46%). Solo Eslovaquia y Lituania sacan menos partido de la fiscalidad medioambiental. En el lado opuesto destaca Dinamarca, que recauda algo más del 4% de su PIBen impuestos verdes. Es cierto que, en los últimos años, España ha aprobado nuevos tributos verdes como los impuestos que gravan la producción y almacenamiento de combustible y residuos nucleares, el impuesto sobre el valor de la producción de energía eléctrica o el impuesto sobre gases fluorados de efecto invernadero, entre otros. Aun así, los datos sugieren que hay margen para recaudar más.

El plan presupuestario de 2017 que el Gobierno remitió a Bruselas contempla una reforma de la fiscalidad medioambiental que, según las cifras de Hacienda, aportaría 500 millones adicionales. Sin embargo, el Ejecutivo ha rechazado explicar qué medidas concretas hay detrás de esta cifra. De hecho, fuentes de la Administración señalan que de momento no está encima de la mesa elevar los impuestos medioambientales. El ministro de Hacienda, Cristóbal Montoro, señaló que el Gobierno estudiaría modificaciones en el impuesto sobre matriculación, pero tampoco dio detalles. Se limitó a señalar la “la necesidad de mejorar la fiscalidad del automóvil para favorecer que sean más innovadores, más seguros y menos contaminantes”. Lo que no dijo es cómo lo lograría.

El hecho de que España pueda desviarse de su objetivo de déficit es un factor que podría llevar a Hacienda a acelerar posibles medidas en fiscalidad medioambiental. La Comisión Europea ya ha mostrado sus dudas acerca de que el Gobierno cumpla el objetivo de déficit público. Hacienda se ha comprometido a reducir los números rojos hasta el 3,1% del PIB este año y el 2,2% el siguiente. Sin embargo, Bruselas teme que el desfase sea mayor y se sitúe en el 3,5% y el 2,9%, respectivamente.

Si no queda otra opción, el impuesto sobre hidrocarburos aumentará y especialmente la fiscalidad sobre el diésel. En el año 2011, la Comisión Europea planteó una propuesta de directiva para avanzar hacia una mayor armonización fiscal. En ese documento se planteaban medidas como equiparar los impuestos del diésel o la gasolina. También se contemplaba la eliminación de las ventajas fiscales de las que disfruta el gasóleo profesional. En cualquier caso, la propuesta se quedó en papel mojado y no llegó a aprobarse ante la dificultad de alcanzar la unanimidad que requieren los cambios tributarios en la UE.

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